Me ha llamado la atención, en un tema tan complejo y lleno de aristas como el de la electrificación de la aviación, encontrarme un modelo, el CX300, de una compañía, Beta Technologies, alimentado exclusivamente mediante batería, que puede desplazar a cinco personas y desarrollar una autonomía de más de 620 kilómetros, unas prestaciones que se consideraban difíciles de alcanzar.
En aviación eléctrica, el problema casi siempre es el mismo: las baterías pueden, efectivamente, alimentar los motores de un avión, pero su peso restringe la autonomía de los aparatos. A partir de ahí, lo habitual es que la mayoría de los ingenieros aeronáuticos y otros profesionales lleven a cabo un análisis estático y prácticamente den el tema por perdido, ignorando una de las reglas básicas de la tecnología: que toda tecnología tiende a evolucionar para hacerse más barata y más eficiente.
En este sentido, las cosas en aviación eléctrica están pasando muy rápidamente de los escenarios prácticamente de fantasía, a la realidad. el mencionado CX300 de Beta Technologies no es simplemente un prototipo, sino que está ya completamente certificado para volar y ha recibido ya sus primeras órdenes de compra de aerolíneas interesadas como Air New Zealand, que consideran la descarbonización del transporte aéreo una necesidad cada vez más acuciante. Compañías como United o EasyJet están anunciando sus primeras rutas comerciales en aviones eléctricos para 2026, y países como Dinamarca o Suecia han anunciado planes que se estimaron ambiciosos para la descarbonización total de sus vuelos internos.
Pero la realidad es que, a medida que la tecnología de las baterías avanza, vamos viendo más y más compañías interesarse por una tecnología que va, lógicamente, cobrando su sentido. Para vuelos lógicamente cortos primero, pero cada vez más, para distancias que van pasando a ser más largas y volúmenes transportados mayores. Y es que, además del interés por la descarbonización y de unos niveles de presión social y política sobre el tema que van haciéndose más elevados, estamos ante un fin supuestamente más próximo de las subvenciones a los combustibles aéreos – que fueron fundamentales para posibilitar el modelo low-cost y convencer a muchos destinos turísticos – y ante la necesidad de compensar unos créditos al carbono que encarecerán la actividad considerablemente. Si añadimos la mayor simplicidad y el menor coste del mantenimiento de los aparatos eléctricos, empezamos a ver una especie de tormenta perfecta que podría dar como resultado que la descarbonización del transporte aéreo vaya tomando carta de realidad. No será mañana, pero será, y además, en un plazo razonable.
Al final, lo de siempre: los análisis estáticos en tecnología y el convencimiento pleno de que algunas variables nunca van a evolucionar desde que las estudiaste en la universidad son malos compañeros de viaje para quienes tienen que tomar decisiones de adopción. Juicios de valor absolutos, a menudo radicales o que descartan tendencias por todos conocidas con trayectorias comprobables deben funcionar como una señal de alarma. Ten cuidado con ellos.
Nota:https://www.enriquedans.com/2023/11/los-aviones-electricos-la-tecnologia-y-sus-reglas.html
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