En un contexto marcado por la corte total de la inversión destinada a obra pública y el reciente cierre de Vialidad Nacional, un informe del Instituto Argentina Grande revela que la calidad de las rutas comenzó a deteriorarse aceleradamente desde que asumió el nuevo gobierno. Según datos de la dirección nacional recientemente disuelta, en 2022 el 54,9 por ciento de las rutas nacionales pavimentadas estaban en buen estado. En 2024, ese porcentaje cayó al 47,5 por ciento. En paralelo, el porcentaje de rutas en mal estado creció del 23 por ciento al 29 por ciento, y las que se encuentran en estado regular pasaron del 22,1 por ciento al 23,5 por ciento. En apenas un año, cerca de un tercio de la red vial nacional quedó en malas condiciones, mientras que menos de la mitad conserva un estado óptimo.
El mismo informe señala que los gastos de capital cayeron en promedio un 82 por ciento en términos reales. Durante el período enero-mayo de 2025, se devengó un 75 por ciento menos que en el mismo lapso de 2023. El dato es consistente con otro indicador clave: en 2023 el gasto de capital fue de 10.321 millones de dólares, mientras que en 2024 se redujo drásticamente a 2.437 millones de dólares. Para alcanzar el nivel del año anterior, faltarían 7.883 millones de dólares adicionales.
"Milei, Caputo y Sturzenegger nunca fueron al Cristo Redentor, ni recorrieron la Ruta 40, ni saben dónde está la Ruta 3, que llega al fin del mundo. Cuando uno define construir una ruta, conectar un pueblo con el otro, está diseñando un modelo de país. Está pensando cómo querés que se integre tu sociedad. Acá claramente no hay ninguna idea de país, ni de integración, ni de desarrollo”, afirmó Gabriel Katopodis en declaraciones a Radio Del Plata. El ministro de Infraestructura y Obras Públicas bonaerenses fue enfático al remarcar el desprecio que, según él, demuestra el gobierno de Javier Milei por la planificación territorial.
El Instituto Argentina Grande agrupa a los equipos técnicos liderados por Katopodis, por fuera de la órbita del gobierno provincial. A través de un informe técnico y político que lleva el nombre “Infrasestructura Vial: Milei destruyó cuatro años de inversiones”, el IAG analizó el impacto de la desinversión en infraestructura, particularmente en infraestructura vial, y advirtió sobre las consecuencias estructurales del cierre de Vialidad Nacional y de la política actual de “obra pública cero” a nivel país.
“Una bestialidad. Es definitivamente de las peores decisiones y estrategias que puede tomar un país”, sentenció Katopodis. “Quedarse sin un organismo rector que planifique, que haga obras viales, que construya rutas, que construya caminos, un organismo de 90 años de historia que fue parte de que hoy ningún pueblo de la Argentina esté desconectado es abandonar el país a la deriva del mercado”, añadió.
La relación entre la contracción presupuestaria y el deterioro de la infraestructura es directa, según el estudio del IAG. “La destrucción es más rápida que la construcción”, advierte el informe, al tiempo que alerta que el abandono de las rutas implica no sólo pérdidas económicas sino también mayores riesgos en términos de seguridad vial.
El costo de no hacer nada
Uno de los datos que más llama la atención en el informe se refiere al impacto financiero de la falta de mantenimiento. Según estimaciones de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), el costo de mantenimiento anual de la red vial nacional y provincial es de 4.213 millones de dólares. Pero si esas tareas no se realizan y las rutas se deterioran, el costo de recuperación total asciende a 40.773 millones de dólares. Sólo en rutas nacionales, el gasto necesario para su recuperación ya alcanza los 23.240 millones de dólares.
Esto significa que por cada dólar que se deja de invertir en mantenimiento planificado, se necesitarán diez para reparar los daños acumulados. En términos simples: lo barato, en este caso, sale carísimo.
El informe técnico del IAG señala un ejemplo concreto del impacto de la desinversión: la Autopista Presidente Perón. Esta obra fue prácticamente paralizada. En 2023 se habían devengado 82.801 millones de pesos para su ejecución. En 2024, esa cifra cayó a apenas 3.318 millones de pesos, a precios constantes de mayo de 2025. La obra, por lo tanto, se encuentra virtualmente frenada.
Si bien la autopista ya se encuentra con un tramo habilitado, una vez que sea terminada conectará a todos los accesos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, debido a que cruza la autopista Panamericana con el Acceso Oeste, con la autopista Ezeiza-Cañuelas, que continúa en la Ricchieri, con la ruta provincial 58 que a su vez unifica a los barrios de Canning y Ezeiza. Al mismo tiempo buscará descomprimir la salida desde los parques industriales situados a lo largo de la traza y la llegada al Aeropuerto de Ezeiza.
Katopodis fue directo: “A mí me tocó llevar adelante ese ministerio, hacer miles de kilómetros y trabajar con todos los gobernadores. Aprendí que ahí había ingenieros y un saber hacer que al Estado le cuesta mucho construir. Y que ahora, en un minuto, lo desguazan y lo tiran por la ventana”.
Federalismo en retroceso
El impacto de la desinversión también tiene un marcado sesgo regional. De las 24 jurisdicciones, en 18 provincias el estado de las rutas empeoró notoriamente. Según el relevamiento de 2024, solo cinco distritos viales mejoraron sus niveles de rutas en buen o regular estado respecto de la gestión anterior. Buenos Aires fue la más afectada: cayó 40 puntos porcentuales el porcentaje de rutas en buen estado o regular.
Además, el documento remarca que el ajuste del gasto vial ignoró por completo las disparidades regionales. No hubo provincia que se salvara del parate. “En adelante, cualquier estrategia de recuperación deberá contemplar esquemas específicos de financiamiento para evitar que ciertas regiones queden aisladas o marginadas del desarrollo económico”, recomiendan los equipos del Instituto Argentina Grande.
El cierre de Vialidad Nacional no sólo implica la supresión de un organismo con 90 años de experiencia, sino también la transferencia de sus funciones al Ministerio de Economía y a una nueva Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte. La medida afecta a más de 5.500 trabajadores y deja sin mantenimiento unos 118 tramos de rutas nacionales, lo que compromete unos 40.000 km de infraestructura vial. Desde el gremio STVyARA denunciaron que esta decisión tiene un trasfondo ideológico asegurando que se busca desmantelar al Estado para favorecer a los negocios privados y que también quitará seguridad vial.
Por su parte, el vocero presidencial Manuel Adorni justificó la medida con un mensaje tajante: “La corrupción en la obra pública tiene su acta de defunción”. Sin embargo, desde el IAG y otros sectores técnicos consideran que esta medida es un vaciamiento, más que una reestructuración, y que implica la pérdida de capacidades estratégicas que al Estado le llevó décadas construir.
Sin infraestructura no hay desarrollo
Según los equipos de Katopodis, el informe no sólo compila estadísticas y cifras presupuestarias. Propone una mirada política: detrás de cada kilómetro de ruta hay una decisión de Estado sobre cómo conectar el territorio, cómo fomentar el comercio y cómo garantizar la equidad entre regiones, sostienen. El cierre de Vialidad Nacional y el abandono de las inversiones en infraestructura no sólo representan un recorte fiscal, también “implican un cambio profundo en la concepción del Estado y del desarrollo”.
“El país queda surfeando en la dinámica del mercado, a merced de los grandes grupos económicos. Eso es lo que está pasando”, concluyó Katopodis.
El debate sobre la obra pública en la Argentina está lejos de cerrarse. Pero lo que ya no es discusión es el efecto inmediato de las decisiones adoptadas: rutas más deterioradas, obras paralizadas y un modelo de país cada vez más fragmentado.
Por Juan Manuel Meza / P12
Te puede interesar
Lo más visto
