El cielo como la nueva última milla: la economía de baja altitud y la ventaja estructural de China

La llamada low-altitude economy, economía de baja altitud (o 低空经济 en el idioma del país que la domina) engloba todas las actividades comerciales de transporte de viajeros y mercancías que se desarrollan en la franja de aire situada por debajo de los mil metros. El Bank of America Institute la describe como un nuevo ecosistema impulsado por la convergencia de drones y aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que amplía la conocida «última milla» hacia arriba.

Según sus magnitudes potenciales, se prevé un crecimiento medio anual en este ámbito del 62% en la flota civil de eVTOL entre 2025 y 2030, y cifra el mercado global de movilidad aérea urbana en 61,000 millones de dólares para 2045. Estamos, por tanto, ante la siguiente gran frontera de la logística, el transporte de pasajeros y la prestación de servicios públicos.

Todo indica que China llega a ese horizonte con una ventaja abrumadora: fabrica ya entre el 70% y el 80% de todos los drones comerciales gracias al cluster de Shenzhen, donde están situadas DJI, Ehang y muchas otras compañías relacionadas, que concentra miles de proveedores y reduce costes de forma casi imposible de igualar. Además, el país registró el 79% de las patentes de drones aprobadas en 2024, suma 2.2 millones de aeronaves de este tipo en servicio, y la Administración de Aviación Civil (CAAC) proyecta que esta economía de baja altitud alcance los 3.5 billones de RMB, unos 490,000 millones de dólares, en 2035.

Esa superioridad industrial se refuerza con una política pública muy coordinada: la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma creó en 2024 un departamento específico para la economía de baja altitud, treinta provincias ya la han incorporado a sus planes de desarrollo, y seis ciudades (Shenzhen, Hangzhou, Hefei, Suzhou, Chengdu y Chongqing) mantienen corredores de vuelo permanentes por debajo de los seiscientos metros de altitud. El resultado es un entorno regulatorio unificado que contrasta con la fragmentación normativa que frena proyectos semejantes en los Estados Unidos o la Unión Europea.

Sobre el terreno, Shenzhen se promociona como una sky city: su red de drones desarrolla funciones de vigilancia, logística hospitalaria y reparto de comida gracias a la aprobación nacional que Meituan obtuvo para vuelos más allá de la línea de supervisión visual. Al mismo tiempo, EHang se convirtió en marzo en el primer fabricante con licencia para transportar pasajeros en eVTOL, y planea iniciar rutas regulares en Guangzhou y Hefei. Cada vuelo genera datos operativos que retroalimentan la ingeniería y la normativa, acelerando un círculo virtuoso que ningún país occidental ha logrado replicar aún.

La conjunción de escala en fabricación, innovación endógena, demanda interna y una ventana regulatoria diseñada estratégicamente por el gobierno parece estar confiriendo a China una ventaja sistémica en el desarrollo de esta economía de baja altitud. Mientras Estados Unidos cuestiona la idoneidad de los drones chinos y la Unión Europea trata de aclararse con la regulación y mantiene algunos proyectos piloto dispersos, Beijing articula un estándar de facto que recuerda al despliegue del tren de alta velocidad o del vehículo eléctrico: quien fije primero la curva de aprendizaje se quedará con la mayor parte de los beneficios futuros.

Para el resto del mundo, y muy especialmente para las economías en vías de desarrollo que buscan diversificar su matriz productiva, la lección es clara: la competencia ya no se libra sólo en el suelo ni en las cabinas de mando tradicionales, sino en esa delgada capa de aire que separa los rascacielos de las nubes. Y todo indica que ignorarla o minimizar su importancia va a ser equivalente a renunciar a una parte muy significativa del crecimiento urbano y logístico de la próxima década.

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