Es una fija en el discurso de la oposición. Una repetición casi fetichista. Aerolíneas Argentinas vuela en círculos en las consignas de la derecha, que no pierde oportunidad para levantar el discurso anti Estado. “Hay algunas empresas públicas para cerrar”, sintetizó la semana pasada Carlos Melconian, uno de los hombres detrás del plan económico de Juntos por el Cambio.

Alcanza con hacer un breve repaso de las últimas declaraciones de los referentes de la oposición sobre Aerolíneas Argentinas:

• Mauricio Macri dijo, no sin un alto contenido de demagogia, que con la plata que pierde Aerolíneas Argentinas en un año se podría llevar 33 mil gendarmes a Santa Fe.
• Patricia Bullrich amenazó con que Aerolíneas Argentinas “va a tener que lograr en un plazo de un año déficit cero”, de lo contrario “se la tendrá que arreglar”.
• Horacio Rodríguez Larreta dijo que “hay que gestionar” a AA “como a cualquier empresa”. Y explicó que “si otras líneas aéreas no dan pérdidas y la de bandera sí, es que se la maneja mal”.
• José Luis Espert no sorprendió y lanzó que hay que “cerrar” Aerolíneas Argentinas porque, según el economista libertario, “es un nido de ratas” y una “caja de La Cámpora”.
• Javier Milei disparó que la línea de bandera “no debería estar en manos del Estado”.

Queda claro: en el amplio universo que va desde los llamados "halcones y palomas" hasta los márgenes autodenominados libertarios ven a Aerolíneas Argentinas como un tótem al que hay que privatizar. Pero, ¿por qué? ¿De dónde nace la obsesión de la derecha por la privatización de Aerolíneas Argentinas, una empresa que, según fuentes consultadas por Página/12, genera un movimiento económico superavitario para el Estado y que, en la gestión actual, mejoró su rentabilidad? 

Allanarle el camino a las “low cost”

En diálogo con Página/12, el secretario General de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, traza una explicación histórica respecto del negocio que hay detrás de la privatización de la línea de bandera renacionalizada en 2008 que permite comprender la motivación detrás de la obsesión de la derecha.

Biró se remonta a los Estados Unidos de hace casi 100 años. Fue en 1929, con la gestión de Herbert Hoover, que la aviación se transformó en un negocio rentable. Y lo hizo de la mano de una fuerte regulación, tanto técnica como de viabilidad operativa y financiera. El segundo punto de inflexión histórica es el “excedente de aviones con el que Estados Unidos terminó la Segunda Guerra Mundial”, que dio inicio al “lobby por la política de ‘cielos abiertos’, es decir, sin regulación.

Esto lleva al tercer punto que señala Biró, cuando el expresidente estadounidense Jimmy Carter le pidió al economista Alfred Kahn un documento para argumentar la desregulación de los cielos. Pedido que se cumplió con la Airline Deregulation Act.

Así arranca el cuarto momento histórico que describe Biró: cuando Estados Unidos comenzó a “dominar el mundo en aviación a través de las alianzas”. Primero, con las compañías hoteleras, de alquiler de autos y sistemas de despacho, y luego con las megaalianzas, “como Oneworld o SkyTeam”.

“También entraron comprando los paquetes accionarios”, comenta el titular de APLA. "Entonces, para mezclar la cosa, empezaron a operar con capitales extranjeros a través de los fondos de inversión”. Esa, explica, fue la forma en la que la línea número 1 de Estados Unidos, Delta, terminó controlando a la número 1 de América Latina, LAN; y en la que la número 2, United Airlines, controla a la número 2 de la región, Avianca.

La sed por Aerolíneas

En este punto se llega, para Biró, a la sed de la derecha por Aerolíneas Argentinas. “Todo esto tiene que ver, porque armaron un pool de empresas multinacionales de fondos de inversión que, con todas estas maniobras, terminan tomando el control de las líneas”, agrega.

“Estos fondos crearon las ‘low cost’ (JetSmart tiene detrás al fondo Indigo Partners, y FlyBondi, al Cartesian Capital Group), que tienen una modalidad informal que viene de la mano de la libre migración de matrículas, de licencias y disponibilidad de los recursos, porque ya no hay ni control efectivo ni propiedad sustancial”, expresa Biró.

Y continúa: “Todo eso funciona cuando nos los auditan. Y no los auditan porque (el ministro de Economía, Sergio) Massa acordó no joder ni a Fly Bondi ni a Jet Smart. Pero Aerolíneas es un impedimento para controlar el mercado argentino, porque está auditada, está todo en blanco, da conectividad”.

Entonces, sin anestesia, Biró lanza: “Tienen que hacer mierda a Aerolíneas para poder dejar este modelo sin auditoría. Porque pone un standard muy alto. Es un parámetro de mierda para la industria. La tienen que hacer bosta, así pueden tener varias Fly Bondi para acordar con el político de turno”.

¿Qué Aerolíneas Argentinas se viene?

Para Biró, si gana la derecha habrá un “conflicto de alta intensidad”. “Van a voltear Aerolíneas de forma ultraviolenta. Porque lo van a usar como ejemplo para el modelo de apriete”, dice, y explica que “se están preparando para un lockout de cuatro meses” y “bancar la aviación parada durante seis meses para destruir Aerolíneas”.

Las inexactitudes del discurso anti-Aerolíneas

Consultado por Página/12, el vicerrector de la Universidad Nacional de General Sarmiento e Investigador del Conicet, Germán Pinazo, repasa las “inexactitudes” del discurso privatizador de la derecha sobre Aerolíneas Argentinas.

“Es interesante discutir los argumentos que se esgrimen. Macri dice un montón de inexactitudes. Dice que Fly Bondi y Jet Smart cubren todo el país. En realidad, cuando uno ve las rutas que cubre AA, observa que son 35 rutas, y 20 solo las cubre AA. Y de las 43 rutas interprovinciales, solo comparte 5 con otra aerolínea”, graficó.

Por otro lado, apuntA a una segunda mentira, vinculada al tan mencionado déficit: “Al ser una empresa pública, es una herramienta, genera interconectividad. Quizás hay rutas que no son negocios en términos de la unidad en sí misma. Pero cuando ves el balance de 2021, los ingresos que generan en las economías regionales a raíz de esta conectividad arrojan unos 900 millones de dólares, y ese año el Estado le transfirió 600 millones de dólares”.

Finalmente, apunta contra los políticos que alegan una “mala gestión” en Aerolíneas: “La gestión actual, que tiene muchas más rutas y transporta más pasajeros, es mucho más eficiente en términos económicos que lo que fue supuestamente una gestión eficientista, ya que redujo la deuda que tenía la compañía".

Por Dylan Resnik * P12